2024 年 10 月 12 日，《航空常识》主编、编审王亚男在科普中国·星空讲座“探秘星河 逐梦九天”主题场带来演讲《在奋斗中突围——中国商用飞机的道路》，为大家讲述中国商用飞机的进步经历。

以下是王亚男的演讲节选：

大伙好，我是王亚男，我是《航空常识》杂志的编辑，今天我推荐的话题叫做《在奋斗中突围——中国商用飞机的道路》。

中国人为何要造我们的大飞机？

中国人对于飞机的理想其实非常早，在莱特兄弟首飞 6 年之后的 1909 年，中国人冯如就在美国试飞了是中国人的第一架飞机。这架飞机的性能当时全方位碾压了美国的莱特和柯蒂斯的飞机，引发了美国人深深的忧虑，当时的美国报纸上这样评价冯如，说“在飞行器的制造方面黄种人已经超越了白人”，这是特别高的赞誉。

而当时冯如最为可贵之处在于，他无论何时同意记者的采访，一直在说：“我要完成我的飞机，然后携带它回到中国去”，他要用我们的飞机改变中国的工业和经济的面貌，而且他还预言过“中国之强，必空中全用飞机，如水路全用轮船。”

图片源自王亚男演讲PPT

旧中国年代，中国事实上非常早就开辟了我们的商业航线。1920 年中国就开辟了北京到天津之间的商业运输，但当时飞行在中国航线上的飞机有英国的、美国的、德国的、法国的，就是没中国我们的，客机飞行员是外国人，机械师是外国人，教官是外国人，维护职员是外国人，甚至中国的航空公司也有外国企业的参股，归根结底由于中国没我们的工业能力。

到了 1949 年新中国成立将来，中国开始着手塑造我们的航空工业。但商用飞机是一个非常高难的商品，当时并没放在优先进步的地位，新中国成立初期飞机仍然依靠进口。

图片源自王亚男演讲PPT

中国成立至今 75 年过去了，中国的造船业和远洋航运在世界上是居于领先地位的，中国的高铁、中国的高速公路和汽车制造业在世界上也很先进。那样，航空如何了？大家航空工业的规模非常大，制造水平非常高，军用装备进步处于世界先进水平，但民用航空范围，中国的大飞机规模还小，这就是中国将来几年内在商用飞机上急于期望获得更大的突破的一个方向。

C919的研制背后有什么故事？

中国人尝试研制我们的大飞机其实算下来至今已经超越了 50 年，这 50 年来大家发起过三次挑战——

首次是 1970 年，中国发起了一项秘密工程代号 708 。当时筹备研制一款 110 吨重的远程客机，它的样子长得像今天的波音 707，这种飞机大家整整攻关了十年，大多数的零件都是中国自己制造的，国产化率很之高，1980 年成功首飞，此外还完成过多次试飞，甚至飞到过北京和青藏高原。

但在 1985 年这架飞机遗憾地下马了。下马是什么原因在于大家这架飞机虽然设计的时候考虑了适航标准，但在制造的时候商品的工艺和水平的管理缺点不少，商品还有不少问题，再加上当时只有一架原型机，要完成适航审定的飞行绝对不够。假如想要完成这个项目，国家还要再投入大量的资金，制造更多的原型机进行试飞，同时还要用更多的资源改进这架飞机中固有些缺点，而 1985 年的中国绝对没这么多钱，所以只能忍痛的下马了这个项目。

图片源自王亚男演讲PPT

不过，中国人对于大飞机的理想没舍弃。在运 10 下马之后的两年，中国就向波音、空客、麦道等 6 家海外著名企业发起了一项建议，内容就是你们能否跟中国合作研制大家自己用的大型客机。空客和波音都拒绝了，只有麦道说大家可以考虑跟中国合作麦道的 80 系列和 90 系列，将来也可以考虑跟中国合作研制更新的飞机。

在跟麦道合作中，中国有了不少要紧的收成。第一个收成是大家打造了主制造商和提供商的互联网体系，将全国航空制造业的核心厂商全部纳入进去，这是一次史无前例的跨越。第二个是中国开始根据国际的技术指标来制造飞机，与国际接轨。第三是跨地区间的企业合作生产管理和水平管理的系统在中国打造起来。

遗憾的是，1996 年波音公司回收了麦道，同时波音宣布终止麦道 90 的生产线，这个决定意味着中国跟美国麦道合作研制将来大飞机的路到此为止。

第三次的尝试始于 1999 年，当时中国调整了我们的商用飞机进步策略。大家拟定的一个基本原则是：自主研制必须要走“以我为主、自主研制”的方向，同时用国际合作的Supply chain来解决一些重点系统的提供问题。大家要从小到大，先支线后干线，完成中国国产商用飞机的突围。由此中国在 2002 年先立项了 ARJ21700 型客机。这是一架支线飞机，比较小，今天在中国的西北航线上运行的还是比较多的，这种飞机大家整整干了12年，目前已经投入运营，大概目前已经出货了近百架，运行的成效很好。

图片源自王亚男演讲PPT

这 12 年间中国突破了两大难关，第一难关是大家成功地研制出了一架具备很好飞行性能的飞机，第二关是大家经过了严格的适航考试的认证。

我用两个重点的数字跟大伙迅速讲一下这 12 年里大家做了哪些：

第一个关键字是 87% 。

飞机要做“强度测试”，强度测试就是用不少钢缆上下左右的把飞机给固定起来，然后持续的施加拉力直到把这架飞机给拉的四分五裂，测出这架飞机最大可以承受多大的力量，假如达不到设计标准，那样设计就是失败的。

2009 年大家的 ARJ21 在同意强度测试时，加载到 87% 的时候忽然间一声巨响飞机断掉了，而这个指标还没达到 100%，当时有的参加试验的职员失声痛哭，由于在场的不只有中国民航局的审定职员，还有美国联邦航空管理局的影子认证审察官，他们都在盯着大家。

经过了将近一年半技术职员没日没夜的反复计算，终于搞了解有一项要紧的稳定性指标核算得不够充分，所以致使了结构的破损，最后重新调整核算方法、重新修改结构、重新修复测试的模型，第三测试时，飞机完美过关。这次成功，打破了西方人对于大家强度测试的疑虑和怀疑。

第二个关键字是 1000 只鸡的牺牲。

目前的飞机在投入用之前需要要历程“鸟撞实验”。鸟撞实验就是把一只将近两公斤的鸡用空气炮加速之后让它撞向飞机的头部，飞机的结构被撞击后不可以紧急破损，才算过关。

初期的实验，大家每次都失败，为此就要不断地调整飞机的结构设计，找出撞击实验的玄机所在。当时的实验职员回忆说“在大家的实验室里满地都是羽毛，满地都是血迹，至少有 1000 只鸡牺牲在大家的实验室里”。历程了这样之多的实验，ARJ21 最后才找到了结构设计的重点，完成了鸟撞实验。

最后的 ARJ21 完成了 3418 份符合性报告。3418 份报告有多高？摞在一块超越 30 米，等于 10 层楼。

图片源自王亚男演讲PPT

在 ARJ21 成功之后，中国启动了我们的 C919 干线客机工程，这又是一个 15 年的奋斗。

今天大伙在新闻里听到国航和南航开始接收 C919，这是一个重大的事件，意味着 C919 已经开始取得国内市场的首肯。C919 作为一架大型的国产干线客机，可以比肩空客的 320 和波音的 737。而伴随 C919 出货数目的不断增多，它的市场运行效率会愈加好。

C919 拥有不少出色的技术性能，譬如完美的曲面型的风挡，这背后有不少新材料和新工艺的支撑，还有友好的飞机操纵界面，大家在飞机上使用了抬头显示器，将来还可以用增强现实功能，可以让飞行员看透云雾，与更舒适的乘坐体验、更好的安静性经济性，总之面向市场的不少需要大家都考虑到了。

图片源自王亚男演讲PPT

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回望中国商用飞机的道路你会发现，商用飞机的研制就像是一座大山，当你站在山脚下的时候你绝对看不见前路。只有通过攀登一步一步的向上，终有一天你站到顶峰的时候才算是过了山，眼界就开阔了，你才了解前路在哪儿，下一个山峰会在何方。

今天大家由此来回望中国的大飞机举步维艰，所以中国的大飞机将来的前路非常广阔，由于大家距离成功虽然不可以算是近在咫尺，但已经看到了成功的希望。在此也衷心地祝愿中国的商用飞机可以战胜后面的险阻走向胜利的彼岸。

策划制作

责编丨杨雅萍

活动策划｜苏萱 甘肃科技馆宣传联络部

审校丨徐来、林林

Tags：C919