日前，在长春中车长客试验线里，迎来一列不同一般的列车。

这是一列由氢能源驱动的市域列车，时速160公里，而每公里实质运行平均能耗仅为5千瓦时。有媒体评价，本次试验的成功标志着氢能在国内轨道交通范围应用获得了新突破。

最后一次试验

“发车”一声令下，列车启动，速表的数字不断增长。

3月21日，国内首列氢能源市域列车，在坐落于长春的中车长客试验线，进行了运行试验。依据公开信息，在当天的试验过程中，列车以每小时160公里的速度运行，每公里平均能耗仅为5千瓦时。列车各系统数据稳定，满足汽车设计的各项指标需要。

由中车长客股份公司自主研制的国内首列氢能源市域列车 图源：中车长客官方公众号

列车由中车长客股份公司（以下简称“中车长客”）自主研制，使用“复兴号”重点核心技术，4辆编组，车厢过道居中，两侧各有两个座位，看着与普通的“复兴号”没太大差别。

而在“看不见”的地方，列车使用氢能动力系统，这个系统，犹如列车的心脏，能为汽车运行提供强劲持久的动力源，列车最高续航里程可达1000公里以上。依据中国中车官方公众号消息，氢能动力系统应用的是多储能、多氢能系统分布式的混合动力供能策略，同时使用了中车长客自主开发的搭配氢电混动能量管理方案和控制系统，可提升列车能量借助效率和供能的灵活性与靠谱性。

中车长客国家轨道客车工程研究中心新技术研究部副部长王健在同意媒体采访中表示，大家在完成氢能源市域列车氢动力系统及其重点部件耐久、高低温、振动、电磁兼容、防火安全等方面试验验证的基础上，进一步拓展了不同速度等级下能耗、续航里程、靠谱性、牵引、制动、动力学等整车试验。

2022年12月，该列车在成都下线时，曾引发业界广泛关注，据悉，此次试验是其最后一次试验。

为何要进步氢能源列车？

在大部分人印象中，在轨道交通范围中有高铁、地铁等，为何还要研究氢能源列车？

一般而言，大家熟知的高铁、地铁等传统列车，都是直接从外部获得所需电能。氢能源列车，最大的特征，就是不依靠外部的电网供电，而是通过自带的燃料电池，将储存的氢气转化为电能。这使得氢能源列车可以在没铺设接触网或者第三轨等供电设施的线路上运行，而且也不会遭到停电等突发状况的影响。

而与依靠化石燃料的传统列车相比，氢能源列车可以达成更高的能量转换效率和更长的续航里程。因为无需复杂的地面供电系统，氢能源列车的基础设施投资较少。

依据四川日报数据，用氢能源的轨道交通线路，一次性建设本钱和全寿命周期运营本钱比传统轨道交通的本钱低10%—20%左右，同时，建设周期短，运维更简单。

由中车长客股份公司自主研制的国内首列氢能源市域列车 新华社记者 王帆 摄 图源：新华社推广客户端

王健在同意媒体采访中表示，这款列车具备噪音小、零碳、环保等特点，因此特别合适用作市域列车。“主要用于市郊或从城市中心到卫星城中心的市域通勤线路。另外也适用于现有周围有旅游资源的区域到市中心的旅游线路。由于它无需建设接触网，整体基础建设本钱较低。”

氢能源列车的出现，意味着那些地理条件复杂，铺设本钱高昂或者供电不稳定的区域，将来也有机会铺设列车线路，乘着列车出行。

轨道交通范围的“绿色巨擘”

此次列车成功试运行，不止是技术上的突破，还能帮助“双碳”目的达成。

依据测算，一列时速160公里的氢能源市域动车，一天来回跑500公里，一年大概可以降低1万多公斤二氧化碳的排放，减碳成效很明显。

现在，国内在积极推进氢能轨道交通的研究和应用。以中国中车、国能集团、中国中铁为主的有关企业瞄准能源转型方向，加快推进燃料电池在氢能轨道交通范围的应用。2023年6月，“宁东号”氢动力机车在中国中车下线，同年7月，国内首台氢能源地铁施工作业车在湖北襄阳正式下线，与传统燃油作业车相比，该车全生命周期可累计降低碳排放225吨。

“氢能源市域列车的试验结果将为氢能动车组的研制提供重点支撑。”中车长客方面称，将来将不断深化探索轨道交通汽车氢能技术，强化氢安全监测防护技术能力，与产业链上下游协同健全氢能轨道交通汽车应用配套基础设施，构建氢能轨道交通应用标准规范体系，持续推进氢能轨道交通汽车落地应用。

在业内看来，氢能源市域列车试验工作的完成，将进一步助推达成高档交通载运装备重点技术自主可控，加速形成交通载运装备新质生产力，带动氢能源有关产业链的良性循环和革新进步。

（综合中国中车公众号、新华社、科技日报、四川日报等消息整理）

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